Книга – лучшего из современных русских прозаиков. Лучшего, увы, потому, что лучше никого и нет. Всё остальное такое пузато-рукопожатное, такое кислотно-педоватое и пышущее перегарной ненавистью к сранойрашке, что Иванов, хоть порой пишет неровно, а иногда – увы – откровенно халтурно (его современных романов я не понимаю, включая “Географа”, не понимаю даже зачем он их вообще пишет, еще более не понимаю соучастия в позорной затее с позорным фильмом “Царь”), все-таки живой классик.
Иванову удалось создать вокруг Пармы, Чусовой и Урала столь притягательный русский региональный миф, что туда бросили Гельмана чтобы поскорее его затоптать. Иванов старался этому сопротивляться, многие в Перми сопротивлялись, но по сути гельмановщина Пермь изрядно придушила в культурном смысле, набросила цементно-дерьмовую плиту на обозначившуюся было точку роста. Хотя баталия была горячей – я сам в ней поучаствовал в 2011 г. и оценил накал страстей. В итоге Гельман съехал, но и Иванов фактически переместился в Екатеринбург, обиженный если не на свой родной город, то на краевые и городские власти.
На мой вкус, у Иванова читать надо “Сердце Пармы”, “Золото Бунта”, великолепную краеведческую работу “Message: Чусовая”, так сказать расшифровку хронотопа романов. Чусовая, конечно, это удивительное место, где русские – народ созданный рекой, сфрмировавший речную цивилизацию, в свою очередь создают для себя “реку” в казалось бы самом неподходящем месте – среди порогов и теснин. Эта искусственная река, функционирующая как стратегическая транспортная артерия только при спуске воды из прудов, – это, конечно, грандиозный памятник специфическому мышлению и технологическому искусству вырабатываемым русской речной цивилизацией.
Заслуживает внимания и фильм-книга про Урал “Хребет России”. Сформулированная Ивановым в этой книге концепция русско-уральской идеи как осознанного самозакрепощения государству мне, конечно, категорически не нравится. Тем более что по отцу я в первом приближении пермяк и русско-уральский старообрядец и, при этом, никакой тяги к порабощению идее, тем более – самозакрепощению, не ощущаю совсем. При том что обычно интроспекцией ощущаю в себе “идеи” предков. К примеру я всегда был влюблен в Засечную черту – оказалось что наши деревни – Воробьевка, Покровское, Рычонки входили в обеспечение Козельского участка Засечной черты. Или я был всегда влюблен в море и Поморье, что прямо коррелирует с фамилией. И вот, хоть мы из Краснокамска, нечто старообрядческое и лесное в себе чувствую, а вот тягу к самозакрепощению – совсем нет.
Успех “Хребта” предопределил продолжение – книгу о пугачевском восстании “Увидеть русский бунт” и недавно вышедшую “Горнозаводскую цивилизацию”. Это отлично изданные красивые фотоальбомы с написанными Ивановым в его затейливом прихотливом стиле документально-историческими эссе. Чтение невероятно увлекательное и познавательное.
Время от времени в адрес Иванова слышатся упреки в русофобии, уральском сепаратизме и т.д. Мне эти упреки представляются категорически несправедливыми. В русофобии его упрекнуть трудно. После книг Иванова – любишь и узнаешь Россию. Его раздражение направлено скорее на бюрократическое государство, душащее русского человека и опустошающее, иссушающее его душу. Но и для этого государства Иванов пытается найти свои оправдания и объяснения. Русское же народное начало – и как великороссийское, и как казачье, представлено Ивановым как великая, прекрасная и страшная сила. Что же касается уральской идеи, то ничего сепаратистского в сильной региональной идентичности, на мой взгляд, нет. Напротив, именно слабость региональных идентичностей, того, что у нас нет своего Техаса, своей Алабамы, своего Канзаса приводит к фактической дерусификации, оккупации этих регионов. И выстраивание региональных идентичностей сегодня – это форма русской самозащиты. Из книг же Иванова следует, что Урал без России и вне России немыслим. Какой уж тут сепаратизм.
“Золото бунта” – это история молодого сплавщика (по Чусовой сплавляли не лес, а баржи с чугуном, выработанным на уральских заводах), пытающегося расследовать таинственное исчезновение своего отца и прикасающегося к тайне “клада Пугачева”. Мне нравятся герои романов Иванова – сильные, способные на поступок, следующие (но не порабощенные) долгу. И, в то же время, где нужно – жестокие и суровые. Нравится стиль Иванова – затейливый, прихотливый и словодельный. То, что он лучший стилист в современной русской литературе – это безусловно. Не совсем нравится то, что сюжет “Золота Бунта” чуть тавтологичен. Вроде бы загадка разгадана, но прибавления в ведении как-то нету. Но, в любом случае, на фоне нынешнего литературного распада Иванов просто в другом измерении.
Странным образом, про Иванова я никогда ничего не писал. Хотя писал про Пермь. Пермь была для меня удивительным открытием себя. И пермская деревянная скульптура – её почему-то все считают “языческой” (от недостатка образования) на деле это русский перехват экспрессии Баррочной скульптуры. Придание ей качеств трехмерной иконы. А звериный стиль меня покорил. Я с тех пор думаю, что российскому двуглавому орлу третья голова, возможно, не помешала бы.
Цитата:

Из книги “Message: Чусовая”

Когда отсутствовали дороги и достаточно ёмкие, быстрые средства передвижения грузов, сплав барок по Чусовой был единственным способом доставки продукции многочисленных уральских горных заводов в Центральную Россию. В старинном документе сказано: «Готовое железо в нужные места можно было водой спровадить». Ещё В. Н. Татищев писал о транспортном пути с Екатеринбургского завода: «Весною путь отсюда во всю Сибирь Исетью, в Казань Чусовою и вниз Камою; к городу Архангельскому Камою вверх и потом Килтмою (рекой Кельтьмою, левым притоком Камы) в Вычегду и Двину, весьма купечеству путь способной». В XIX веке, до постройки Горнозаводской железной дороги, 50 горных заводов сплавляло по Чусовой 80 тысяч тонн металлов ежегодно, да ещё 50 тысяч тонн грузов давали купеческие караваны. В некоторые годы на сплав выходило до 600 барок. Обычно их было 300–400.

Грузы были самые разные. Например, в 1843 году по Чусовой в барке провезли знаменитую Колывановскую вазу — «Царицу ваз». Она была выточена из цельной глыбы яшмы на Колывано-Воскресенском заводе на Алтае. Это самая большая ваза в мире. Вес ее 19 тонн, высота — более 2,5 м, размер овальной чаши — 5 на 3,5 м. Вазу доставили в Зимний дворец. Сейчас она экспонируется в Эрмитаже.

Караваны по Чусовой спускались в Каму и Волгу. По Волге они поднимались бурлацкой тягой. Главным пунктом назначения была Макарьевская ярмарка возле Нижнего Новгорода — «Всероссийский карман», как иронично называли её современники. Но некоторые суда сворачивали в Оку, шли до Коломны, а от неё по Москве-реке до Москвы. Другие же плыли до Твери, а дальше по реке Тверце и Вышневолоцкому каналу перебирались в реку Мсту, из неё — в озеро Ильмень, затем мимо Новгорода в Волхов, потом в Ладожское озеро и по Неве — в Петербург.

Первый сплав на Чусовой прошёл в 1703 году. 16 марта по царскому указу тобольский воевода князь Черкасский отправил на Уткинскую казённую пристань 400 тобольских и верхотурских крестьян во главе с дьяком Семёном Резановым и служивым человеком Иваном Станикеевым. За четыре недели крестьяне построили 40 небольших дощаников, каждый грузоподъёмностью 300 пудов. Присланные воеводой крестьяне стали и первыми бурлаками. 22 апреля была закончена погрузка изделий Каменского и Невьянского заводов: пушек, мортир, гаубиц (всего 350 орудий) и 1550 пудов образцов железа (почти 25 тонн; но по другим данным — 11 446 пудов). 27 апреля караван вышел в путь, а 18 июня — через 51 день — прибыл в Москву. (По другим данным, путь занял 83 дня.) В дороге пострадало только одно судно.

Что это был за дьяк — Семён Резанов (такое имя он носит в книге «Город на Чусовой», 1998)? В путеводителе Постоноговых он поименован Семёном Рязановым. В «правильном путеводителе» (издательство «Стиль-МГ», Пермь, 2004) «Большое путешествие: Пермский край» он назван Семёном Ремизовым. Но скорее всего это был Семён Ульянович Ремезов.

Вопрос, кто организовал первый «железный караван», не праздный. Ответ на него открывает для нас ещё одну (доселе неизвестную) главу неутомимой и бескорыстной деятельности Семёна Ремезова. Этот человек, государев дьяк и картограф, исследовал и нанёс на карту сотни сибирских рек, в том числе и сверхгиганты — Обь и Иртыш. Он описал сотни городов и селений, составил (и подарил Петру) первую карту Сибири и всей Азии. На этой карте, кроме Сибири, были изображены Камчатка (Ремезов в Тобольске встречался с русским первооткрывателем Камчатки В. Атласовым), Япония, Корея, Китай, Индия и остров Цейлон. Этой картой Западная Европа пользовалась целый век, выдавая её за труд своих картографов. Ремезов создал первую историю Сибири. В Тобольске трудами Ремезова был выстроен кремль.

В 1702 году дьяк Сибирского приказа Андрей Виниус совершил инспекционную поездку на Урал. В то время в ведении Виниуса находились все горные заводы Урала. Возможно, что в Тобольске Виниус встретился с Семёном Ульяновичем. Возможно даже, что именно на той встрече, рассматривая тобольский «Чертёж Сибири» 1667 года, оба они — Виниус и Ремезов — придумали оригинальный способ транспортировки продукции уральских заводов: сплав «железных караванов». (Способ попросту гениальный, потому что целых 175 лет ему не находилось альтернативы!) И тогда уж наверняка, с первым караваном горнозаводской продукции и для исследования Чусовой тобольский воевода послал не просто абы какого дьяка, а знакомца Виниуса и соавтора идеи — Семёна Ремезова. А «Рязанов», «Резанов» и «Ремизов» — просто искажение фамилии. По указу Государя от 10 февраля Ремезову предписывалось «сделать городу Кунгуру, всему Кунгурскому уезду, сёлам и деревням и рекам чертёж… и для того послать его из Тобольска в Кунгурский уезд и велеть ему тот чертёж сделать и описать, как тот Кунгурский уезд с Сибирским и Уфимским уездами сошёлся и которая река и куда впала и можно и какими судами по ей ходить и суды на ей делать и где есть и какие пороги…» Видимо, пока на Уткинской пристани весной 1703 года крестьяне строили дощаники, Ремезов совершил путешествие в недалёкий отсюда Кунгур. Исследовав кунгурский край, Ремезов вычертил план города Кунгура (по которому сейчас в Кунгурском краеведческом музее построен макет). В кунгурском архиве он обнаружил старейший документ о походе Ермака — «Краткую Сибирскую летопись (Кунгурскую)». Тогда же Ремезов выполнил и первую карту Кунгурской ледяной пещеры (эта карта, вырванная из русской книги, ныне хранится в библиотеке университета в Лейпциге). Воевода Черкасский отписал в Москву, что 8 июля 1703 года Семён Ремезов вместе с сыном Леонтием сдал в приказную палату Тобольска чертёжную книгу города Кунгура с пятью чертежами и описанием к ним.

Может быть, Семён Ульянович дошёл с караваном до Москвы и уже оттуда вернулся в Тобольск (от 18 июня до 8 июля можно было исхитриться и домчаться от Москвы до Тобольска). Может быть, Ремезов сошёл с каравана на полпути — там, где дальнейшая дорога становилась уже известна и потому надобность в картографе отпадала. А возможно, что с первым «железным караваном» отправился не сам Семён Ульянович, а его сын и помощник Семён Семёнович. Кто-то из «Семёнов Ремезовых» оставил своё описание Чусовой, в котором сказано: «Чюсовая река камениста, быстрая, крутолуковая, береги и утёсы каменные, и в тех утёсах есть многие бойцы каменные».

Именем Семёна Ульяновича Ремезова в Тобольске названа площадь возле кремля. На стене кремля мозаикой выложен портрет Ремезова, а на Красной площади перед Софийским собором стоит памятник Ремезову. О таких подвижниках на ниве изучения Отечества, каким был и он сам, Ремезов писал: «Правда во всех хранима, и за сиё между ними всеми великая живёт любовь и подвиг беззавистно…»

Опробованный Ремезовым способ доставки грузов (по Чусовой в барках) горное начальство сочло исключительно удобным. Этим способом заводчики пользовались и дальше до 1878 года (до сдачи в эксплуатацию Горнозаводской железной дороги). Однако и после появления железной дороги сплав «железных караванов» хоть и значительно уменьшился в масштабах, но не исчез совсем. Последний сплав прошёл в 1918 году — уже во время Гражданской войны, когда железная дорога была блокирована мятежом белочехов.

Как выглядел сплав «железных караванов»?

Начало сплава было очень масштабным, великолепно организованным и синхронизированным мероприятием. Его «процедура» сложилась к середине XVIII века.

Обзор «Россия. Полное географическое описание нашего отечества» описывает это «мероприятие» так: «К неудобствам судоходства по Чусовой должно отнести также мелководье во многих местах, подводные камни и каменистый грунт дна, не позволяющий судам стоять на якоре. Для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду. До устройства горнозаводской дороги только благодаря этому искусственному половодью и могли барки с грузом в 10–12 тыс. пуд. свободно плыть, увеличиваясь в числе у каждого завода и образуя под конец большую флотилию».

В середине весны в гаванях и на прудах взрывали лёд, спускали на воду барки, загружали их. Караваном называлась «флотилия» барок (от 3 до 10–12), принадлежавших одному хозяину — заводчику, заводу, горному округу, объединению купцов. Караваны в гаванях составляли в отдельные группы. Каждому каравану был присвоен флаг определённой расцветки, который поднимала каждая барка. С пристани отправлялось в путь от одного до пяти-семи караванов.

После того как по Чусовой пройдёт лёд (это случается обычно в конце апреля), караваны выжидали три дня, чтобы река смыла ледовые заторы, а вода поднялась. Но никакой паводок всё равно не мог поднять уровень Чусовой настолько, чтобы гружёные барки прошли над камнями и через мелкие перекаты. Чтобы «налить» Чусовую, по условленному сигналу все заводские пруды открывали шлюзы и сбрасывали вешнюю воду в Чусовую. Первым это делал самый верхний Ревдинский завод. В Ревде понижение уровня пруда на 1 вершок (4,4 см) соответствовало подъёму уровня воды в Чусовой на 1 аршин (71 см). В Ревдинском пруду спускали до 7 вершков воды, что давало подъём воды в Чусовой почти на 5 метров выше самого высокого уровня в весенний паводок!

Мамин-Сибиряк писал: «Чусовая — одна из самых капризных рек. Начать с того, что падение Чусовой превосходит все сплавные русские реки… в самом гористом месте течения Чусовой это падение достигает 22 сотых сажени на версту». Даже капитальный географический труд — обзор «Россия» (1914) «попался на удочку» мифа о «стремительной Чусовой»: «Течение Чусовой в десять раз быстрее течения Камы или Волги». Это всё не совсем верно. Есть в России и на Урале реки и с большим уклоном, чем Чусовая (к примеру, её притоки Койва и Усьва, а также притоки Усьвы Вильва и Вижай), и по ним тоже плавали несамоходные суда. Сама по себе Чусовая никакая не «капризная», не «бурная», не «дикая» и не «бешеная». Краевед А. Топорков в 1892 году замечал: «В летнее время в Чусовой воды очень мало; если нет дождей, то сплав дополнительных караванов, даже в полубарках, бывает невозможен». Дурной славой Чусовая обязана не своей природе, а человеку. Это человек вдыхал в неё неистовую весеннюю силу.

Н. Тунёв, управляющий Билимбаевским горным округом, в 1899 году докладывал Д. И. Менделееву о сплаве «железных караванов»: «Сплав по р. Чусовой возможен только один раз в год в весеннее время, и удача его находится в зависимости от состояния в ней воды. При дружном таянии снега уровень воды в Чусовой поднимается быстро, но он может так же быстро и упасть, если не будут при этом выпадать дожди. При медленном таянии снега уровень воды в Чусовой иногда не поднимается до той высоты, какая нужна для сплава. Поэтому для достижения более или менее удачного сплава караванов производится выпуск воды из заводских прудов, преимущественно Ревдинских, как наибольших в верховьях Чусовой. Выпуск воды согласуется с естественной прибылью воды в Чусовой и впадающих в неё речках с таким расчётом, чтоб поддержать сплавной уровень воды в Чусовой более или менее продолжительное время. Нужно заметить при этом, что выпуск воды из прудов для сплава караванов, при недостатке её в прудах, совсем нежелателен для заводоуправлений, так как отнимает у последних некоторый запас даровой движущей силы…Самый способ доставки водой должен быть признан рискованным, тем более что довольно часто суда подвергаются в пути крушению о подводные камни, которыми изобилует р. Чусовая».

Волна спущенной в Ревде воды, подпитываемая водой из других прудов, распространялась по реке на 100 км пути. На гребне этого весеннего вала выходил первый — Ревдинский — караван. О его выходе оповещал пушечный выстрел. Шайтанская пристань, услышав его, выстрелом своей пушки оповещала об этом Билимбаиху, Билимбаиха — Утку, Утка — Каменку и дальше вниз по течению. На пристанях открывали шлюзы гаваней. Когда ревдинский караван пролетал мимо, вслед за ним в установленном порядке один за другим выходили и все прочие караваны.

Вода из прудов выпускалась в течение примерно полутора суток. Огромная её масса неслась по руслу Чусовой со скоростью 15–30 км/час и несла на себе караваны. От Ревды до Перми караван доходил за 4–5 дней, если не было аварий.

Под пушечную пальбу происходил отход каравана — «отвал». Барки выстраивались цепочкой, и пристань быстро исчезала за поворотом. Мелькали мимо «камни» — скалы в лесу, и «бойцы» — отвесные утёсы, в которые бил речной поток. Бурлили «переборы» — пороги, где в русле реки стояли буруны над «ташами» — подводными камнями. Светлели сквозь воду «огрудки» — отмели. Отдавал команды сплавщик со «скамейки», ритмично выкрикивали подгубщики. Поднимались и опускались огромные вёсла-потеси. Маневрируя между другими барками, «гуляя» по струе, барки отгребали от бойцов, от ташей, от огрудков. Иной раз, задев берег или отмель, барка «отуривалась» — разворачивалась задом наперёд, а потом обратно.